La guerra del Golfo llega a las empresas británicas a través de los costes, no de los siniestros

Ocho meses después de los ataques de Estados Unidos e Israel contra Irán del 28 de febrero, los buques siguen cruzando el estrecho de Ormuz, a un precio y bajo fuego. Para una empresa británica, la guerra se nota en tres frentes: el coste de transportar mercancías por el Golfo y el mar Rojo, el coste de la energía y los materiales, y un suministro que se detiene sin que nada sufra daños. Una póliza británica estándar de daños materiales para empresas excluye la guerra. Su sección de interrupción de negocio exige un daño material para pagar. Por eso, la mayor parte del coste de esta guerra recae en la empresa, no en su aseguradora.

Situación del estrecho

Irán declaró cerrado el estrecho el 4 de marzo. Un alto el fuego acordado el 8 de abril debía reabrirlo, pero las restricciones volvieron en pocas semanas. La tregua se rompió el 8 de julio, cuando Irán atacó buques mercantes. Desde entonces cruzan el estrecho los buques cuyos armadores pagan la cobertura de guerra y aceptan el riesgo.

Ese riesgo va en aumento. Lloyd’s List Intelligence contó al menos 104 buques sin vínculos con Irán que cruzaron el estrecho en la semana hasta el 11 de octubre, un 17 % menos que la semana anterior. Registró al menos 28 ataques o incidentes de seguridad en la primera quincena de octubre, el mayor total mensual desde el inicio de la guerra. El 13 de octubre, el portacontenedores de enlace GFS Pride fue alcanzado, se incendió y se hundió. La OMI lo cuenta como el segundo buque hundido desde el 28 de febrero.

El mar Rojo es la otra ruta de salida de la región. Los hutíes entraron en la guerra el 28 de marzo. Marsh situó las tasas de guerra en Bab al-Mandeb en el 0,5 % del valor del casco en julio, frente al 0,3 % antes de que los hutíes declararan un embargo contra el transporte marítimo saudí el 20 de julio.

Lo que cobra el mercado marítimo

Antes de la guerra, la cobertura de guerra de un petrolero para cruzar Ormuz costaba alrededor del 0,25 % del valor del casco por tránsito, según Marsh. Los corredores dijeron al Financial Times a principios de octubre que ahora cuesta entre el 6 y el 10 %. En un superpetrolero, eso puede alcanzar 20 millones de dólares por un solo viaje al Golfo.

El ramo ha perdido dinero este año. Howden Re estimó en agosto que los siniestros de guerra, terrorismo y violencia política en todo el mercado alcanzarían entre 2.000 y 3.000 millones de dólares, frente a los 1.500–2.000 millones de dólares en primas que el ramo suscribe en todo el mundo en un año. Las aseguradoras querrán recuperarlo. Prevemos que las tasas de guerra se mantengan muy por encima de su nivel anterior a la guerra durante algún tiempo después de cualquier acuerdo, y los fletes con ellas.

Qué significa para una empresa británica

Mercancías en el mar

La guerra no forma parte de la cobertura estándar de una póliza de transporte de mercancías. Hay que añadirla. La cobertura de guerra marítima se suscribe con un preaviso de cancelación corto, normalmente de siete días, así que la tasa puede cambiar entre el pedido y el embarque. Una empresa que transporta mercancías por el Golfo o el mar Rojo debe confirmar tres cosas en su póliza abierta: que incluye guerra y huelgas, el plazo de preaviso y si la tasa de guerra es fija o se fija envío a envío.

Suministro que se detiene

La cobertura de interrupción de negocio paga los ingresos perdidos tras un daño material a bienes asegurados o, con una extensión, en las instalaciones de un proveedor designado. Un estrecho cerrado por una armada, o una carga que no puede zarpar, no daña nada de lo que nombra la póliza, y además se aplica la exclusión de guerra. Un proveedor que no puede enviar es una pérdida propia de la empresa. Las existencias, una segunda fuente y las reservas de liquidez son la protección. Interrupción de negocio, bien explicada explica cómo funciona el desencadenante.

Energía y materiales

Los fabricantes británicos de productos químicos y acero añadieron en marzo recargos de hasta el 30 % para cubrir el mayor coste de la electricidad y las materias primas. El acero entra en el coste de reconstruir un edificio comercial. Una suma asegurada de edificios fijada por última vez antes de la guerra debe revisarse antes de la renovación: si queda por debajo del coste de reconstrucción, la regla proporcional reduce cada siniestro en proporción. Infraseguro y la regla proporcional desarrolla el cálculo. El gas es la exposición mayor, y nuestra nota sobre el suministro de gas de este invierno la trata.

Qué cambiaría esta valoración

Un acuerdo que se mantenga, con tránsitos cercanos a los niveles anteriores a la guerra durante varias semanas, haría bajar las tasas de guerra. Hasta entonces, tratamos los fletes del Golfo y la energía como costes elevados que el seguro no cubre. Es poco probable que vuelvan al 0,25 % poco después de un acuerdo, dado lo que el ramo ha pagado este año.

Fuentes

1. Lloyd’s List Intelligence, Strait of Hormuz brief, 22 de octubre de 2026. Tránsitos e incidentes.
2. Insurance Business, Hormuz sinking hands marine war underwriters another total loss, 14 de octubre de 2026. GFS Pride; tasas de los corredores según el Financial Times; tasa anterior a la guerra según Marsh; estimación de Howden Re.
3. S&P Global Commodity Insights, Middle East shipping insurance costs rise on Hormuz risks: Marsh, 22 de julio de 2026. Tasas de Bab al-Mandeb.
4. Wikipedia, 2026 Strait of Hormuz crisis y Economic impact of the 2026 Iran war, consultadas el 28 de octubre de 2026. Fechas del cierre, del alto el fuego y de su ruptura; la entrada de los hutíes; recargos británicos, citando a la BBC del 19 de marzo de 2026.

Esta nota ofrece información general sobre hechos y sobre cómo responde el seguro ante ellos. No constituye asesoramiento de seguros, jurídico, actuarial ni de inversión. Las cifras son las que publicaron las fuentes indicadas en las fechas señaladas, y cambiarán.